Aditiva mají krom jiného udržovat ve formě vstřikovače, které dnes pracují s extrémními tlaky, ale jsou citlivé na nečistoty a úsady. Jak vlastně moderní aditivum funguje a jaké jsou jeho limity?
Trysky vypouštějí palivo do spalovacího prostoru s mikroskopickou přesností – úchylka v řádu setin milimetru dokáže rozladit tvar paprsku natolik, že motor začne klepat, kouřit nebo jen nepříjemně škubat. Tuto přesnost ale ničí jedna banální věc – usazeniny.
Proč se vstřikovače vůbec zanášejí?
Nános na trysce vzniká tam, kde teplé palivo pobývá na horkém kovu déle, než by mělo. U naftových motorů se rozlišují dvě skupiny. Vnější koksové usazeniny tvoří klasický černý nárůst u otvorů trysky, způsobený tepelnou degradací paliva nad přibližně 300 °C.
Horší případ představují takzvané IDID, což je zkratka pro vnitřní usazeniny ve vstřikovači (internal diesel injector deposits). Jsou tenké, někdy jen desítky až stovky nanometrů, ale usadí se na jehle, řídicím pístku nebo v sedle ventilu a tam stačí, aby se pohyblivé části začaly opožďovat, a motor ztrácí výkon, hůře startuje a zvyšuje spotřebu. IDID se navíc dokáží utvořit rychle – existují zdokumentované případy, kdy se projevily už po zhruba 100 hodinách provozu.
Za jejich vznikem stojí kombinace několika faktorů. Biosložky mohou do paliva vnášet stopy kovů a oxidační produkty, karboxylové kyseliny z oxidace FAME reagují s železem a vytvářejí na kovových površích karboxylátové vrstvy, které pak lapají další složky paliva. Dalším viníkem bývá kontaminace sodíkem, typicky z inhibitorů koroze používaných v potrubích, kde se slučuje s kyselými přísadami zlepšujícími mazivost a vznikají mýdlovité, voskové nánosy. Svoji roli hraje také nafta s extrémně nízkým obsahem síry, která má sama o sobě horší mazací vlastnosti.
U benzinových motorů je příběh odlišný. Starší systémy s nepřímým vstřikem do sacího potrubí nemají s tryskami velké potíže, protože palivo je průběžně omývá a detergenty z paliva se dostanou všude, kam mají. Přímý vstřik je ovšem jiná liga. Tryska sedí uvnitř válce, je vystavena tlakům kolem 200 až 350 barů a přímému žáru spalování, na jejím ústí se proto rychle tvoří koksové usazeniny, které deformují tvar kužele paliva.
Co vlastně aditivum dělá
Účinnost kvalitních přísad stojí a padá s chemií detergentu. V současnosti se za nejúčinnější považuje polyetheramin, běžně označovaný zkratkou PEA. Tuto látku uvedla v 80. letech společnost Chevron a od té doby ji v různých koncentracích obsahují prakticky všechny prémiové přípravky. Princip je prostý. Aminová skupina molekuly PEA se naváže na kyselé složky nánosu, vytvoří s ním komplex o tloušťce jediné molekuly a proud čerstvého paliva pak tuto vrstvu odtrhne a odplaví do spalovacího prostoru, kde shoří. Žádný zbytek na součástech vstřikovače, žádná nová usazenina.
https://www.prodejoleju.cz/cisteni-palivovych-systemu/chevron-texaco
Levnější přípravky obsahují buď polyisobutylen (PIB), nebo polyisobutylenamin (PIBA). PIBA si celkem dobře poradí s klasickými tryskami nepřímého vstřiku, podobně jako běžné rozpouštědlové čističe, ale na vysokotepelné prostředí moderních přímovstřikových motorů nestačí. Kvalitní čistič obsahuje zhruba 25 až 35 procent aktivního PEA, zatímco řada laciných neznačkových přípravků tvoří prakticky jen ředěný kerosin s kapkou čehosi. Cenový rozdíl na regálu bývá několikanásobný a koresponduje s tím, co je uvnitř.
Co aditivum neumí
U benzinových motorů s přímým vstřikem palivo nikdy neomývá zadní stranu sacích ventilů. Usazeniny, které se tam drží, pocházejí z olejového filmu prosakujícího kolem vodítek ventilů a z par přiváděných systémem odvětrávání klikové skříně. Proto platí jednoduchá poučka, kterou potvrzují i nezávislí odborníci – žádné palivové aditivum zadní stranu sacího ventilu v GDI motoru neomyje, protože tam se přísada prostě nedostane. K tomu slouží buď pěnové čističe vstřikované přes škrticí klapku, nebo mechanické čištění ořechovou drtí při rozebraném sání.
Stejně upřímně je nutné přiznat, že u motoru, který pravidelně tankuje kvalitní palivo z renomované sítě, se po jedné láhvi přísady žádný zázrak nekoná. U řidiče, který tankuje u velkých sítí a má novější auto udržované pravidelnými výměnami oleje, bude efekt jedné přísypané lahvičky sotva měřitelný.
Kdy má aditivum smysl
Z technického pohledu se přísady proti zanášení vstřikovačů hodí zhruba ve třech situacích. Zaprvé u starších nebo hodně ojetých vozů, které prošly rukama několika majitelů s pochybnou kvalitou tankovaných paliv – tam skutečné nánosy bývají přítomné a silný PEA přípravek je dokáže postupně odstranit.
Dále u dieselových motorů, které často tankují ze zdrojů nejisté kvality nebo jezdí výhradně krátké trasy, při nichž palivo zůstává dlouho v kontaktu s horkými plochami vstřikovače. A konečně jako prevence, typicky jednou za 5 000 až 10 000 kilometrů, u vozů, které majitel chce mít technicky v pořádku.
Zázrak naopak nelze čekat tam, kde už existuje mechanická vada. Zadřená jehla, prasklý kroužek nebo netěsnost ve vysokotlakém čerpadle se žádnou chemií nevyléčí. Totéž platí o vstřikovačích, jejichž usazeniny dosáhly stavu, kdy blokují pohyb jehly. Takový stav patří odborníkovi se zkušební stolicí, ne řidiči s lahvičkou v ruce.
Praktické doporučení
Pokud po nějakém přípravku sáhnete, vybírejte podle složení, ne podle ceny. Renomovaná značka, výslovná zmínka o polyetheraminu v technickém listu, dávkování uvedené v mililitrech na objem paliva a souhlas s použitím u vašeho typu motoru (zvlášť u moderních GDI s částicovým filtrem GPF nebo u dieselů) – to jsou základní body, které by měl přípravek splňovat.
